Proyek Jalan Tol Trans-Sumatra (JTTS) dan Kereta Api Trans-Sumatra merupakan dua infrastruktur raksasa yang digadang-gadang akan mengubah wajah konektivitas Indonesia, khususnya antara Pulau Jawa dan Sumatra. Jalan Tol Trans-Jawa yang kini telah tersambung lebih dari 1.000 km dari Merak (Banten) hingga Pasuruan (Jawa Timur) telah membuktikan dampak positif jaringan tol terhadap mobilitas. Di sisi lain, upaya mengintegrasikan jaringan rel kereta api di Sumatra terus dikejar agar menyambung dari Aceh hingga Lampung. Pertanyaannya, mungkinkah kedua megaproyek ini – jalan tol dan jalur kereta lintas Sumatra – diwujudkan secara bersamaan dan terhubung dengan jaringan di Pulau Jawa?
 |
| Sumatra dan Jawa via Jembatan Selat Sunda [sumber: Fakta Sejarah Nusantara via Facebook] |
Tantangan untuk merealisasikan visi ini jelas tidak ringan. Secara geografis, Pulau Jawa dan Sumatra dipisahkan oleh Selat Sunda selebar sekitar 30 km dengan kondisi alam penuh tantangan (arus laut padat, aktivitas vulkanik Gunung Anak Krakatau, rawan gempa). Dari sisi pendanaan, proyek ini membutuhkan investasi ratusan triliun rupiah, baik untuk menyelesaikan ribuan kilometer jalan tol maupun rel kereta baru. Namun, potensi manfaatnya juga sangat besar: percepatan distribusi logistik, pemerataan ekonomi, hingga keterhubungan Indonesia dalam jaringan transportasi Asia. Artikel ini akan mengkaji secara analitis namun visioner berbagai aspek – mulai dari rencana konektivitas lintas selat, pembangunan simpul hub, skema pembiayaan, dimensi regional, teknologi elektrifikasi, hingga tujuan strategis menyeimbangkan arus penumpang/barang – serta peluang dan tantangan yang menyertainya.
Menghubungkan Trans-Jawa dan Trans-Sumatra via Selat Sunda
 \ |
| Rencana Jalan Tol Trans-Sumatra [sumber: Kementerian PUPR] |
 |
| Rencana Kereta Api Trans-Sumatra [sumber: semboyan35.com] |
Visi besar integrasi Jawa–Sumatra bertumpu pada terhubungnya jaringan tol dan rel kedua pulau melalui Jembatan atau Terowongan Selat Sunda. Gagasan jembatan Selat Sunda (JSS) sebenarnya sudah muncul sejak 1960-an, dan pernah mendapat sinyal hijau pada 2007 untuk membangun jembatan gantung sepanjang sekitar 27–31 km. Desain konseptual JSS bahkan mengusulkan fasilitas jalan tol 6 (enam) lajur 2 (dua) arah sekaligus kereta api jalur ganda di atasnya dengan ketinggian kapal lewat hingga 70 meter. Artinya, satu struktur ini akan membawa baik jalan Tol Trans-Jawa maupun rel kereta api jalur ganda menyeberangi selat, menghubungkan Merak (ujung Tol Trans-Jawa & rel di Banten) dengan Bakauheni (Lampung, awal JTTS & rel KA Sumatra).
Mewujudkan koneksi ini tentu revolusioner. Saat ini, transportasi antar-pulau Jawa–Sumatra mengandalkan feri penyeberangan Merak–Bakauheni yang merupakan lintasan tersibuk di Indonesia. Setiap tahunnya, jutaan penumpang dan kendaraan menyeberang melalui feri; pada semester I 2024 saja tercatat ~948 ribu penumpang menyeberang Merak–Bakauheni. Dengan adanya jembatan atau terowongan, arus tersebut bisa ditampung oleh jalur tetap sepanjang hari tanpa menunggu jadwal kapal, memangkas waktu dan biaya logistik. Secara konseptual, JSS akan menjadi bagian dari jaringan Trans-Asian Highway dan Trans-Asian Railway, menghubungkan jalur darat Indonesia dengan Asia daratan. Bayangkan, nantinya perjalanan darat dapat berlangsung mulus dari Pulau Sumatra dan Jawa hingga ke Malaysia, Thailand, bahkan tersambung menuju jalur Asia lainnya. Konektivitas lintas selat ini menjadi pengubah gebrakan (game changer) yang mengintegrasikan Indonesia ke sistem transportasi regional dan global.
Tentu, pilihan jembatan vs. terowongan perlu dipertimbangkan matang. Jembatan menawarkan ikon tersendiri dan potensi pariwisata (akan menjadi salah satu yang terpanjang di dunia ~30 km). Namun tantangan teknisnya besar: tiang pancang harus mengakomodasi kedalaman dan arus laut Selat Sunda, serta tahan gempa tektonik. Terowongan bawah laut bisa menjadi alternatif lebih aman dari gangguan cuaca dan tidak menghalangi jalur pelayaran. Akan tetapi, terowongan sepanjang >30 km juga membutuhkan teknologi bor termaju dan biaya yang sangat mahal (sebagai gambaran, satu segmen terowongan tol Padang-Pekanbaru 9 km saja biayanya Rp9 triliun). Keputusan strategis ini akan bergantung pada perkembangan teknologi dan studi kelayakan terbaru. Intinya, tanpa infrastruktur penyebrangan permanen, integrasi penuh Trans-Jawa dan Trans-Sumatra sulit terwujud. Dengan infrastruktur tersebut, mimpi jaringan jalan raya dan rel kereta tanpa putus dari Sabang sampai Banyuwangi baru menjadi kenyataan.
Pengembangan Stasiun Manggarai sebagai Hub Sentral
 |
| Desain Awal Stasiun Manggarai [sumber: JICA] |
 |
| Infografik Stasiun Manggarai [sumber: Harian Kompas] |
Integrasi perkeretaapian Jawa–Sumatra juga perlu didukung oleh pengembangan simpul sentral di Jawa. Stasiun Manggarai di Jakarta saat ini tengah disulap menjadi hub sentral baru perkeretaapian Indonesia. Pemerintah melalui Kementerian Perhubungan membangun ulang Manggarai menjadi stasiun sentral terbesar di Indonesia. Stasiun berusia lebih dari seabad ini dipilih karena posisinya strategis di Jakarta dan sudah menjadi titik pertemuan berbagai jalur penting. Sebelum pandemi, Manggarai melayani lebih dari 20 ribu penumpang per hari dan 616 perjalanan KRL harian, menjadikannya stasiun tersibuk nasional.
Dalam proyek Double-Double Track (DDT) Jakarta, Stasiun Manggarai dikembangkan bertingkat dengan total 18 jalur aktif: 8 jalur di lantai dasar dan 10 jalur layang. Nantinya Manggarai akan melayani tiga tipe kereta sekaligus: KRL komuter Jabodetabek, KA Bandara Soekarno-Hatta, dan KA jarak jauh antarkota dalam satu atap. Dengan kapasitas dan fasilitas baru (14 lift dan eskalator, concourse luas), Manggarai siap menjadi grand central station ala Jakarta. Peran Manggarai sebagai transit hub akan memudahkan penumpang berganti moda atau arah perjalanan secara efektif.
Mengapa ini penting bagi visi Jawa–Sumatra? Karena apabila jalur kereta Trans-Sumatra tersambung hingga Jawa via JSS, maka Jakarta akan menjadi penghubung utama lalu lintas kereta lintas pulau. Stasiun Manggarai dapat berfungsi sebagai simpul sentral: contohnya, penumpang atau barang dari Sumatra bisa dibawa dengan kereta langsung menuju Jakarta (Manggarai) lalu didistribusikan ke Jawa Barat, Jawa Tengah, Jawa Timur lewat jalur selatan atau utara. Sebaliknya, hasil bumi atau komoditas dari Sumatra dapat diangkut kereta dan transit di hub Jakarta sebelum lanjut ke pelabuhan ekspor di Jawa, atau sebaliknya produk industri Jawa dikirim ke Sumatra. Dengan Manggarai sebagai simpul sentral (central hub), arus penumpang dan barang lintas pulau dapat terkoordinasi lebih efisien. Stasiun sentral ini ibarat “jantung” dari sistem kereta terpadu Jawa–Sumatra di masa depan.
Skema Pendanaan Megaproyek Terpadu
Dari sisi pendanaan, menyatukan proyek tol dan kereta lintas Sumatra-Jawa merupakan tantangan finansial yang sangat besar. Estimasi kasar total investasi Trans-Sumatra package ini mencapai ratusan triliun rupiah. Untuk Jalan Tol Trans-Sumatra (JTTS) saja (panjang penuh ~2.770 km), dibutuhkan sekitar Rp 530 triliun investasi konstruksi. Hingga akhir 2023, baru 928 km JTTS yang rampung (sekitar 33% dari target). Pemerintah menargetkan tahap I JTTS ~1.000 km selesai pada 2024, sementara sisanya dilanjutkan bertahap hingga 2025-2030. Pembangunan awal JTTS banyak ditugaskan kepada BUMN Hutama Karya dengan dukungan Penyertaan Modal Negara (PMN) dan pinjaman. Skema creative financing pun ditempuh untuk menutup defisit pendanaan proyek tol ini yang sempat mencapai Rp60 triliun. Contohnya pada 2021, Hutama Karya menerbitkan global bond (Medium Term Notes) US$900 juta (sekitar Rp12,6 T) dan menerima PMN Rp6,3 T untuk mengurangi defisit konstruksi hingga tersisa ~Rp41 T. Langkah ini menunjukkan kombinasi strategi: obligasi global, dukungan APBN, dan Penyertaan BUMN dalam mendanai proyek tol.
Untuk Kereta Api Trans-Sumatra, skema pendanaannya mungkin lebih kompleks lagi. Berbeda dengan jalan tol yang kelak bisa beroperasi dengan tarif untuk balik modal, jalur kereta baru biasanya membutuhkan subsidi atau dukungan pemerintah karena return on investment-nya lebih rendah (tarif penumpang murah, volume awal belum besar). Pemerintah telah memasukkan beberapa segmen kereta Sumatra dalam Proyek Strategis Nasional (PSN), misalnya jalur Prabumulih–Kertapati (80 km) di Sumsel yang sudah selesai 2019 senilai Rp1,28 T. Namun, sejumlah rencana jalur baru lain (Jambi-Pekanbaru, Jambi-Palembang, Muara Enim-Bengkulu) sempat dikeluarkan dari PSN karena kendala pendanaan. Ini mengindikasikan perlu inovasi pendanaan agar proyek kereta Trans-Sumatra dapat berjalan.
Beberapa opsi skema yang bisa diterapkan antara lain: Kerjasama Pemerintah-Badan Usaha (KPBU) untuk segmen tertentu, pendanaan oleh konsorsium BUMN (misal PT KAI bersama PT Penjaminan Infrastruktur), atau pendanaan luar negeri. Dalam konteks Jembatan Selat Sunda, diberitakan bahwa konsorsium swasta (PT Bangungraha Sejahtera Mulia dan mitra) sempat disiapkan memimpin investasi ~US$10 miliar (Rp100 T). Minat investor asing pun ada: Jepang melalui JICA dan konsorsium JJC menyatakan ketertarikan ikut mendanai jika proyek JSS dilanjutkan, bahkan Exim Bank (AS) menyebut siap biayai sebagian proyek asalkan melibatkan produk dan jasa perusahaan AS. Skema pendanaan campuran (blended finance) yang memanfaatkan loan luar negeri, obligasi, PMN, hingga Viability Gap Fund kemungkinan dibutuhkan. Terlebih, proyek terintegrasi ini bukan hanya soal profit, tetapi juga punya multiplier effect ekonomi dan keseimbangan wilayah yang menjadi justifikasi dukungan pemerintah. Yang jelas, perencanaan keuangan harus matang agar megaproyek tidak mangkrak di tengah jalan karena kekurangan dana.
Bagian dari Jaringan Transportasi Trans-Asia
 |
| Jaringan Transportasi Trans-Asia 2017 [sumber: UNESCAP] |
Menghubungkan jaringan jalan dan kereta api Jawa–Sumatra tidak hanya berdampak nasional, tapi juga menempatkan Indonesia dalam peta konektivitas Asia yang lebih luas. Proyek Jembatan Selat Sunda dan jaringan Trans-Sumatra disebut-sebut akan menjadi bagian penting dari Asian Highway Network dan Asian Railway. Apa maksudnya?
Asian Highway (AH) adalah proyek jalan raya lintas Asia yang diinisiasi oleh Komisi Perekonomian dan Sosial PBB untuk Asia dan Pasifik (UNESCAP), menghubungkan sistem jalan di 32 negara Asia hingga ke Eropa. Dalam skema AH, rute AH2 dimulai dari Denpasar (Bali, Indonesia) lalu melalui Jawa hingga Sumatra, kemudian terhubung via ferry ke Malaysia hingga Bangkok. Saat ini, tentu jalur tersebut terputus di penyeberangan Merak–Bakauheni dan lagi di Selat Malaka menuju Malaysia. Dengan selesainya Tol Trans-Jawa dan sebagian besar Tol Trans-Sumatra, Indonesia telah memiliki missing link yang tersisa di Selat Sunda. Apabila jembatan/terowongan terbangun, praktis jalur darat ASEAN bisa tersambung tanpa putus dari Bali-Jawa-Sumatra menuju jaringan jalan di Malaysia-Thailand hingga ke Asia Tengah dan Eropa. Indonesia akan menjadi ujung selatan jaringan jalan Asia, membuka peluang perdagangan darat langsung (truk/trailer internasional) melintasi negara. Hal serupa juga berlaku untuk jaringan Trans-Asian Railway (TAR) – sebuah visi jalur kereta api lintas benua. Saat ini TAR rute Selatan berakhir di Singapura (tersambung dengan jaringan kereta Malaysia-Thailand bersepur meter). Andaikan jalur kereta Sumatra-Jawa terhubung dan mungkin suatu hari tersambung ke Singapura/Malaysia (misal via jembatan Selat Malaka atau kapal feri pengangkut kereta), maka kereta dari Jakarta atau Palembang bisa terhubung hingga ke Bangkok, China, bahkan Eropa dalam jaringan TAR.
Tentu, ini adalah visi jangka panjang. Namun, bergabungnya Indonesia ke jaringan Trans-Asia akan menguatkan posisi geo-ekonomi negara. Distribusi barang tidak lagi 100% bergantung jalur laut; angkutan darat massal bisa menjadi alternatif strategis. Misalnya ekspor hasil pertanian Sumatra ke Thailand dapat dikirim sebagian lewat kereta jika jaringan tersambung, memberikan opsi selain kapal laut. Demikian pula arus wisatawan mancanegara, berpotensi melakukan perjalanan darat menyusuri ASEAN hingga ke Indonesia. Secara diplomatis, proyek ini bisa mempererat hubungan infrastruktur dengan negara tetangga (misal kerja sama pembangunan lintas batas). Jadi, integrasi Trans-Sumatra ke jaringan Asia bukan sekadar mewujudkan mimpi teknis, tapi juga langkah strategis menghubungkan Indonesia dengan rantai pasok regional. Indonesia tidak lagi terputus secara darat, melainkan menjadi bagian koridor ekonomi Asia Tenggara yang terintegrasi.
Elektrifikasi sebagai Opsi Ideal
Demi mencapai efisiensi dan keberlanjutan jangka panjang, elektrifikasi jalur kereta Trans-Sumatra dan mungkin sebagian jalan tol menjadi opsi ideal. Saat ini, jaringan kereta antar-kota di Indonesia umumnya masih menggunakan lokomotif diesel. Namun ke depan, kereta listrik menawarkan banyak keunggulan: kecepatan perjalanan lebih tinggi, kapasitas angkut lebih besar (karena tenaga lebih kuat), biaya operasi lebih rendah per ton-km, serta emisi karbon yang jauh berkurang. Pemerintah sudah menargetkan penyelesaian jalur ganda dan elektrifikasi lintas utama di Pulau Jawa dalam beberapa tahun terakhir. Elektrifikasi KAI Commuter Jabodetabek 1500 V DC telah sukses, dan bahkan proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung 142 km menggunakan listrik 25 kV AC. Logisnya, ketika membangun jaringan kereta baru di Sumatra, akan sangat ideal jika langsung menerapkan elektrifikasi sejak awal alih-alih diesel.
Keuntungan elektrifikasi di Sumatra: pertama, operasional jangka panjang lebih hemat (tidak tergantung impor solar, cukup listrik yang bisa diproduksi domestik termasuk dari energi terbarukan). Kedua, performa angkutan barang meningkat – misal kereta barang batubara atau minyak sawit mentah (CPO) bisa ditarik rangkaian lebih panjang dengan lokomotif elektrik. Ketiga, mendukung target lingkungan (net-zero emission) karena sektor transportasi menyumbang polusi cukup besar. Apalagi jika jaringan ini jadi bagian Trans-Asian Railway, standar internasional umumnya sudah beralih ke listrik. Dengan kereta listrik, potensi dikembangkannya layanan kereta semi-cepat juga terbuka (misal kecepatan 160 km/jam untuk penumpang), sehingga perjalanan Jakarta–Palembang–Medan bisa jauh lebih singkat.
Meski begitu, elektrifikasi tentu butuh biaya investasi tinggi di awal untuk memasang jaringan kabel listrik aliran atas (overhead catenary) ribuan kilometer. Belum lagi perlu pasokan listrik andal; Sumatra harus memastikan kapasitas pembangkit listrik cukup di sepanjang koridor (atau membangun pembangkit baru khusus jalur kereta). Untuk jalan tol, elektrifikasi dapat berupa dukungan fasilitas kendaraan listrik (EV) – misal penyediaan charging station di rest area, atau bahkan wacana electric road system di mana truk mendapat aliran listrik via overhead line seperti kereta (konsep ini masih uji coba di negara maju). Yang jelas, ideal scenario bagi proyek visioner ini mencakup penggunaan teknologi ramah lingkungan. Dengan memadukan tol dan kereta yang keduanya pro-lingkungan (EV dan kereta listrik), maka pengoperasian jaringan transportasi Jawa–Sumatra di masa depan akan lebih berkelanjutan, hemat energi, dan berdaya saing.
Tujuan Strategis: Menyeimbangkan Arus Sumatra–Jawa
Salah satu tujuan strategis pemerintah mendorong infrastruktur masif di Sumatra adalah untuk menyeimbangkan arus penumpang dan barang antara Sumatra–Jawa. Selama ini, Pulau Jawa menjadi pusat populasi (lebih dari 55% penduduk Indonesia) dan ekonomi, sedangkan Sumatra meski kaya sumber daya alam populasinya lebih sedikit tersebar (sekitar 21% penduduk). Akibatnya, arus migrasi penduduk cenderung menuju Jawa, begitu pula barang hasil bumi dari Sumatra banyak dikirim ke Jawa (untuk konsumsi atau ekspor via pelabuhan Jawa). Kondisi ini menciptakan ketimpangan: Jawa menghadapi kepadatan dan tekanan infrastruktur, sementara Sumatra belum optimal berkembang.
Dengan hadirnya Tol Trans-Sumatra dan kereta Trans-Sumatra, aksesibilitas internal Sumatra meningkat, begitu pula akses ke Jawa. Waktu tempuh darat antar kota di Sumatra akan jauh menyusut, misalkan Lampung ke Palembang sebelumnya 8-10 jam via jalan biasa, dengan JTTS bisa 4 jam saja. Bahkan hingga Aceh dapat terhubung jaringan jalan mulus ke Lampung sepanjang pulau. Demikian pula konektivitas kereta api; jika terwujud rel Aceh ke Lampung (~2.500 km), maka mobilitas antar provinsi Sumatra akan sangat efisien. Dampaknya, arus barang seperti logistik pertanian, hasil tambang, komoditas ekspor dari Sumatra bisa lebih lancar dikirim ke Jawa atau ke pelabuhan ekspor manapun yang paling dekat. Sebaliknya, distribusi barang manufaktur atau kebutuhan pokok dari Jawa ke Sumatra juga akan lebih cepat dan murah. Biaya logistik nasional (yang saat ini ~23% dari GDP, relatif tinggi) berpeluang turun dengan konektivitas darat langsung.
Selain itu, arus penumpang juga lebih seimbang. Dengan akses mudah, diharapkan investasi industri bisa lebih banyak masuk Sumatra (tidak semua pabrik terkonsentrasi di Jawa). Tenaga kerja dan migrasi penduduk mungkin terdorong ke Sumatra karena peluang ekonomi baru, sehingga laju urbanisasi ke Jawa berkurang. Sumatra memiliki lahan luas; pengembangan kawasan industri atau permukiman baru di Sumatra bisa mengurangi beban Pulau Jawa. Pemerintah telah mencanangkan konsep “Merangkai Indonesia” melalui infrastruktur untuk mengikis disparitas wilayah. Pembangunan tol dan kereta ini persis merupakan alat untuk meratakan pembangunan. Gubernur Lampung misalnya pernah menegaskan posisi Lampung sebagai gerbang Sumatra sangat strategis, terutama setelah infrastruktur digencarkan zaman (era) Presiden Jokowi. Pertumbuhan ekonomi Lampung terdorong sejak ada JTTS, menandakan dampak pemerataan mulai terasa.
Secara strategis, konektivitas Jawa–Sumatra juga bagian dari upaya memantapkan ketahanan nasional. Dengan logistik yang terdiversifikasi (tidak semata bergantung kapal), distribusi bahan pangan, energi, dan barang vital antar pulau menjadi lebih terjamin terutama di masa darurat. Militer dan pertahanan pun diuntungkan dengan mobilitas darat cepat lintas pulau bila dibutuhkan. Intinya, keseimbangan arus ini bukan berarti memindahkan masalah kemacetan Jawa ke Sumatra, namun menciptakan arus yang sehat: orang dan barang bisa mengalir ke mana potensi berada. Jawa tidak lagi overloaded, Sumatra tidak underutilized. Jaringan transportasi masif ini menjadi tulang punggung bagi visi Indonesia-sentris, bukan Jawa-sentris.
Peluang dan Tantangan ke Depan
Jika proyek Jalan Tol plus Kereta Api Trans-Sumatra ini rampung terwujud, berbagai peluang lanjutan siap diraih. Pertama, akan muncul koridor ekonomi baru di Sumatra. Kota-kota sepanjang jalur tol/rel berpotensi tumbuh pesat sebagai simpul perdagangan, logistik, dan pariwisata. Misalnya, koridor Medan–Palembang–Lampung bisa menjadi sabuk ekonomi baru layaknya koridor utara Jawa saat ini. Kawasan industri dapat didirikan di dekat akses tol/rel KA untuk kemudahan distribusi. Kedua, sektor pariwisata akan sangat diuntungkan. Destinasi di Sumatra yang indah namun terpencil sebelumnya (dan sulit dijangkau), kini bisa diakses turis dengan mudah. Wisatawan domestik dari Jawa dapat road-trip atau naik kereta menjelajahi Sumatra dengan nyaman. Pertukaran wisatawan antar-pulau meningkat, seperti Lampung yang semakin terjangkau dari Jawa. Ketiga, penghematan biaya logistik nasional dalam jangka panjang dapat meningkatkan daya saing produk Indonesia. Distribusi antar pulau yang lebih murah dan cepat berarti harga barang lebih kompetitif. Investor asing pun lebih tertarik menanam modal jika infrastruktur lancar – misalnya investasi sektor perkebunan atau tambang di Sumatra meningkat karena output-nya dapat diangkut efektif ke pelabuhan ekspor lewat tol/kereta.
Meski demikian, tantangan lanjutan pun tidak bisa disepelekan. Pertama tentu operasi dan pemeliharaan (O&M) jaringan sepanjang ribuan km. Jalan tol sepanjang itu butuh biaya perawatan rutin besar; jika volume lalu lintas masih rendah di beberapa ruas, pendapatan tol bisa kurang menutup biaya. Skema subsidi silang atau dukungan pemerintah mungkin diperlukan agar ruas yang trafiknya sepi tetap terpelihara. Begitu pula jalur kereta api panjang akan memerlukan anggaran pemeliharaan, sinyal, listrik, dan SDM yang andal. Kedua, aspek keamanan dan keselamatan. Jalan tol panjang rawan kecelakaan jika pengemudi lengah, perlu teknologi ITS (Intelligent Transport System) untuk monitoring. Jembatan Selat Sunda kalau terbangun harus dirancang tahan gempa besar; protokol evakuasi darurat perlu ada mengingat potensi tsunami/erupsi Krakatau di area tersebut. Jalur kereta juga harus dibangun dengan standar tinggi untuk mencegah kecelakaan, mengingat akan dilalui mungkin kereta berkecepatan tinggi di masa depan.
Tantangan berikutnya adalah lingkungan dan sosial. Pembangunan ribuan km infrastruktur pasti berdampak pada lingkungan: pembebasan lahan hutan, risiko fragmentasi habitat satwa (gajah Sumatra, harimau), dan emisi konstruksi. Mitigasi lingkungan harus disiapkan, misal membuat terowongan atau jembatan satwa liar di sepanjang jalur, serta memastikan pembangunan green. Dari sisi sosial, pastikan proyek ini memberdayakan masyarakat lokal (lapangan kerja saat konstruksi dan setelahnya) serta menghindari konflik lahan yang berlarut. Keterlibatan masyarakat dan pemerintah daerah sejak perencanaan menjadi kunci agar proyek diterima dan dimiliki bersama.
Terakhir, tantangan pembiayaan berkelanjutan masih menghantui hingga rampung. Proyek boleh jadi selesai dibangun, namun jika biaya utang menumpuk, bisa menjadi beban fiskal. Maka harus dipikirkan juga revenue generation setelah operasi. Misal, mendorong lalu lintas kendaraan dan barang maksimal lewat tol/kereta (agar ada pemasukan tol dan tiket KA). Bisa juga dikombinasikan dengan konsep Transit Oriented Development (TOD) di kota-kota stasiun kereta untuk mendapat nilai tambah properti. Sinergi jalan dan rel juga dapat meningkatkan pendapatan: contohnya, tempat istirahat (rest area) tol di dekat stasiun kereta bisa menjadi pusat logistik terpadu.
Kesimpulan
Secara keseluruhan, pembangunan Jalan Tol Trans-Sumatra dan Kereta Api Trans-Sumatra secara terpadu bukanlah kemustahilan, namun juga bukan hal yang sederhana. Ini menuntut visi besar, koordinasi lintas sektor, serta konsistensi kebijakan lintas pemerintahan. Pendekatan bertahap realistis: selesaikan dulu ruas-ruas prioritas yang punya demand tinggi, sambil menyiapkan fondasi (studi kelayakan, desain) untuk segmen tersulit seperti penyebrangan Selat Sunda. Dukungan politik dan pendanaan kreatif perlu terus digalang hingga proyek tuntas.
Apabila berhasil, manfaatnya akan dinikmati banyak generasi: Indonesia yang lebih terhubung, ekonomi Sumatra-Jawa yang seimbang, dan posisi strategis dalam jaringan transportasi Asia. Sebaliknya, kegagalan atau penundaan hanya akan menambah opportunity cost – kesempatan yang hilang untuk tumbuh dan bersaing. Maka, tugas para pembuat kebijakan, investor, dan seluruh elemen bangsa adalah menjawab tantangan “mungkinkah?” dengan kerja nyata di lapangan. Jalan panjang ribuan kilometer dimulai dari satu langkah kecil, demikian pula mimpi Trans-Sumatra ini dimulai dari perencanaan dan kemauan yang kuat. Dengan belajar dari pengalaman Trans-Jawa dan inovasi baru, impian menghubungkan Sumatra plus kereta apinya bukan tidak mungkin akan terwujud pada dekade mendatang. Ini bukan sekadar proyek infrastruktur, melainkan warisan bagi persatuan dan kemajuan Indonesia.
Komentar
Posting Komentar